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C’est une petite révolution: le 16 juillet, l’exécutif européen a publié un projet de règlement établissant un "Fonds européen pour la cohésion économique, sociale et territoriale, l’agriculture et les zones rurales, la pêche et les affaires maritimes ainsi que la prospérité et la sécurité pour la période 2028-2034". Il s’agit donc de rassembler, sous un chapeau commun, les actuelles politique de cohésion, politique agricole commune (PAC), politique commune de la pêche (PCP), auxquels sont associés la défense et la sécurité ainsi que les droits fondamentaux et la démocratie. 

Cinq objectifs généraux, déclinés en 28 objectifs spécifiques, sont attribués au Fonds:

• Soutenir la prospérité durable de l’Union dans toutes les régions; 
• Soutenir les capacités de défense et de sécurité de l’Union dans toutes les régions; 
• Renforcer la cohésion sociale en soutenant les personnes et en consolidant les sociétés de l’Union et le modèle social de l’Union;
• Soutenir la qualité de la vie dans l’Union (agriculture et pêche);
• Protéger et renforcer les droits fondamentaux, la démocratie, l’égalité et l’état de droit et défendre les valeurs de l’Union.

Le Fonds sera mis en œuvre en coopération entre la Commission européenne et les Etats membres de l’UE, au moyen de 27 Plans de Partenariat Nationaux et Régionaux (PPNR). Ces plans devront couvrir tous les objectifs spécifiques. Deux fléchages thématiques leur sont en outre imposés: 43% des Plans devront contribuer aux objectifs climatiques et environnementaux de l’UE (hors défense et sécurité) et 14% aux objectifs sociaux (hors PAC). 

Du point de vue budgétaire et au niveau européen, la Commission propose de dédier 865 Mrds € au Fonds dont:

• 762 Mrds € pour les PPNR, dont:
             294 Mrds € d’aides au revenu au titre de la PAC;
             218 Mrds € pour les régions moins développées;
             34,2 Mrds € pour les affaires intérieures;
             2 Mrds € pour la pêche.
• 72 Mrds € pour la "Facilité de l’UE";
• 10 Mrds € pour Interreg.

Chaque PPNR sera, notamment, composé de chapitres nationaux, sectoriels, et, s’il y a lieu, régionaux et territoriaux. Les chapitres contiendront des "mesures", qui seront des réformes, des investissements et/ou des interventions. Chaque mesure sera constituée de jalons et de cibles définis en amont et qui correspondront à des objectifs intermédiaires et des objectifs finaux. Lorsque ces jalons et ces cibles seront atteints, les Etats membres pourront demander des paiements à la Commission européenne. 

Ce fonctionnement s’apparente davantage à celui du plan de relance européen post-Covid qu’à ceux des politiques de cohésion et agricole actuelles. 

Par ailleurs, les PPNR sont étroitement liés au règlement "cadre de performance", transversal à l’ensemble du futur budget européen, en matière d’indicateurs de résultat et d’impact. 

En termes de gouvernance des PPNR, chaque Etat membre devra identifier une ou plusieurs autorités de gestion (AG), agences de paiement et autorités d’audit. Toutes ces autorités pourront dialoguer avec la Commission. Dans le cas où il y aurait plusieurs AG, l’Etat membre devra mettre en place une "autorité de coordination". Une AG pourra être responsable d’un ou plusieurs chapitre(s) du Plan PNR. Chaque AG pourra identifier un ou plusieurs organismes intermédiaires.

Il reviendra à l’Etat membre de soumettre le Plan PNR à la Commission européenne pour approbation, ainsi que les demandes de modification et de paiement. 

Quant à la "Facilité de l’UE", elle rassemble de nombreux dispositifs intitulés "actions de l’Union" parmi lesquels les projets urbains innovants, les projets LIFE nature, l’économie sociale, les investissements interrégionaux innovants, etc. L’actuel Fonds de solidarité de l’UE (FSUE), qui intervient en cas de catastrophe naturelle, y est également intégré, tout comme la réserve agricole.

Si des règlements spécifiques au Fonds européen de développement régional (FEDER) et au Fonds social européen (FSE) sont maintenus, leur contenu est très fortement réduit: composé de 15 articles pour l’un, dont près de la moitié dédiée à Interreg, et de neuf articles pour l’autre. C’est la même logique pour le règlement spécifique "établissant les conditions de mise en œuvre du soutien de l’Union à la politique commune de la pêche, au pacte européen pour l’Océan et à la politique maritime et aquacole de l’Union" (cinq articles) ainsi que le règlement "établissant les conditions relatives à la mise en œuvre du soutien de l’Union en faveur de la politique agricole commune" (25 articles). 

Concernant la coopération territoriale européenne, les quatre volets de coopération sont conservés: transfrontalier, transnational, interrégional et ultrapériphérique. La mise en œuvre passera par un "Plan Interreg" de niveau européen, dont les chapitres correspondront aux différents programmes de coopération. Pour rappel, la Nouvelle-Aquitaine est couverte par trois programmes que sont le POCTEFA (France-Espagne-Andorre), Espace Atlantique, SUDOE (Sud Ouest Européen), auxquels s’ajoute Interreg Europe.

Avant d’entrer en vigueur, les règlements devront être négociés puis adoptés par les colégislateurs que sont le Parlement européen et le Conseil de l’UE. Ce processus devrait prendre au moins deux ans, tant la position de ces derniers, en particulier concernant la PAC, est éloignée des propositions de la Commission: Les ministres de l’agriculture des 27 Etats membres ont déjà, dans leur grande majorité, fait part de leur mécontentement quant au budget consacré à la PAC, jugé insuffisant, mais se sont également montrés très critiques sur l’intégration de la PAC dans les PPNR et la disparition des deux piliers. Les députés européens ne sont pas en reste et demandent un budget "autonome" pour la PAC. 

Pour le moment, la répartition des dossiers au Parlement entre les différentes commissions compétentes n’est pas arrêtée et devrait être décidée la semaine du 6 octobre.   

Les textes du CFP 2028-2034 

Le 23 septembre, Mathieu Bergé a pris part à une conférence organisée dans le cadre du projet européen SMARTDEC, cofinancé par le programme de coopération transnationale Espace Atlantique, qui porte sur la décarbonation maritime, et coordonné par le Pôle Mer Bretagne Atlantique.

A cette occasion, le Conseiller régional a rappelé que la Nouvelle-Aquitaine agit pour répondre aux défis locaux et régionaux tout en s’intégrant dans un contexte global lorsqu’il s’agit de décarbonation des ports. La Région dispose d’une feuille de route écologique Néo Terra et d’une dédiée à la filière nautique et navale. La décarbonation du transport logistique maritime et des industries navales sont des enjeux forts pour la Région. Des solutions émergent pour y répondre mais les technologies manquent encore de maturité.

Parmi les actions concrètes, Mathieu Bergé a évoqué la réutilisation du sable dragué par le port de Bayonne pour prévenir l’érosion des plages d’Anglet, ainsi que l’adaptation des industries avec une réutilisation de leur chaleur résiduelle. Ces actions contribuent à faire des ports des hubs de dépollution. Il a également rappelé l’importance d’investir dans l’adaptation des ports pour qu’ils deviennent des hubs de décarbonation. 

La disponibilité du foncier est un élément clé pour parvenir à la décarbonation des ports et de l’industrie maritime puisqu’il est nécessaire de disposer d’espaces pour développer les projets innovants. 

La réunion s’est conclue par une visite en bateau du port de Bruxelles. 

Le 24 septembre se tenait la "Green shipping industry day" (Journée de l’industrie maritime verte) coordonnée par Green Marine Europe, organisation basée à Bordeaux. C’est dans ce cadre que le Conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine a pris la parole au sujet de la décarbonation des ports afin de mettre en valeur l’expérience d’Aquitania Ports Link, qu’il préside. L’objectif de l’association est de favoriser la coopération entre les ports néo-aquitains dans des domaines variés tels que l’économie circulaire, les énergies nouvelles, la biodiversité, la gestion de l’eau, la compétitivité, etc. Aquitania Ports Link a déjà répondu à un appel à projets national sur l’énergie éolienne, financé des études communes, et participé à des événements et des missions à l’étranger. Un accord de coopération a également été signé avec Green Marine Europe, en vue d’une certification à plus long terme. 

Par ailleurs, plusieurs exemples de projets individuels menés par les ports ont ensuite été présentés par Mélanie Pressans, Chargée de mission Approvisionnements et logistique à la Région Nouvelle-Aquitaine. L’un des enjeux concerne leur consommation énergétique avec l’objectif d’électrification des quais et le verdissement des dragues, notamment à Bordeaux et La Rochelle. Le Port de Rochefort-Tonnay-Charente utilise quant à lui un électrolyseur pour alimenter, sur demande, ses grues en hydrogène. La Rochelle a par ailleurs mis en place une boucle d’autoconsommation énergétique avec les entreprises présentes sur son domaine portuaire.

Mathieu Bergé a profité de sa présence à Bruxelles pour s’entretenir avec les représentants de deux directions générales de la Commission européenne, lors de rendez-vous bilatéraux: la DG REGIO, en charge de la politique régionale et urbaine, afin d’évoquer la coopération territoriale européenne, et la DG MOVE, responsable de la mobilité et des transports, pour aborder le transport transfrontalier. 

Projet SMARTDEC

Green Shipping Day 2025

Depuis le 16 septembre, François Bausch a officiellement commencé son mandat de quatre ans en tant que nouveau Coordonnateur européen pour le Corridor Atlantique, succédant au Professeur Carlo Secchi. 

Le Corridor Atlantique relie le Sud du Portugal et de l’Espagne à l’Irlande et à l’Allemagne, en passant par la Nouvelle-Aquitaine. Plusieurs infrastructures régionales, existantes ou en projet, en font partie. 

Le rôle du coordonnateur européen est de favoriser le dialogue entre tous les acteurs le long du Corridor afin de parvenir à son achèvement. A ce titre, le coordonnateur préside le Forum de Corridor, qui rassemble de nombreuses parties prenantes tels que les ministères, les gestionnaires d’infrastructures, les ports, les régions, etc. En outre, le coordonnateur propose un plan de travail pour son corridor, validé par les Etats membres, et donne son avis sur les dossiers présentés dans le cadre des appels à projets du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).  

Originaire du Luxembourg, François Bausch commence sa carrière professionnelle comme employé de la Compagnie nationale des chemins de fer du Luxembourg (CFL), avant d’entrer en politique. Membre du parti des Verts, il a été élu plusieurs fois député. François Bausch a également occupé plusieurs postes ministériels au Luxembourg, dont celui de Ministre du Développement Durable et des Infrastructures, puis celui de Ministre de la Mobilité et des Travaux Publics. 

Nomination de M. François Bausch au poste de nouveau coordonnateur du Corridor Atlantique 

Le MIE est intégré dans le pilier "Compétitivité, prospérité et sécurité" du futur Cadre financier pluriannuel et couvre désormais uniquement les volets transports et énergie, le numérique étant intégré dans le Fonds de compétitivité. Le prochain règlement MIE viendra remplacer l’actuel à partir de 2028. Celui-ci se focalisera sur les projets transfrontaliers avec une haute valeur ajoutée européenne.  

La Commission conserve la gestion directe de cette nouvelle génération du programme. Des programmes de travail ainsi que des appels à projets seront publiés et préciseront les critères d’éligibilité et d’attribution des financements. 70% du budget du MIE devra contribuer aux objectifs climatiques et environnementaux de l’UE, ce qui maintiendrait la priorité actuelle donnée au transport ferroviaire, notamment.

En termes budgétaires, la Commission européenne propose une enveloppe totale de 81,3 Mrds € pour le MIE avec la répartition suivante: 

• 29,9 Mrds € pour le volet énergie;
• 17,6 Mrds € pour la mobilité militaire;
• 33,8 Mrds € pour le volet transport (hors mobilité militaire).

Cette proposition est en hausse par rapport au MIE actuel puisque le volet énergie serait multiplié par cinq et la mobilité militaire par dix.

Cette troisième version du MIE (2028-2034) consacre plus d’importance à la mobilité militaire, avec un double usage civilo-militaire des infrastructures de transport. Cette hausse s’explique au regard des nouveaux défis auxquels l’Union européenne doit faire face et du contexte géopolitique.  

Le règlement spécifie les objectifs suivants pour le secteur des transports:

• Contribuer à des projets à dimension transfrontière, y compris les tronçons énumérés en annexe;
• Développer des projets à dimension européenne pour un Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) intelligent, résilient, décarboné et durable (le système européen de gestion du trafic ferroviaire, ERTMS, et les carburants alternatifs devraient notamment en faire partie);
• Adapter des parties du RTE-T à la double utilisation des infrastructures en vue d’améliorer la mobilité tant civile que militaire.

En annexe, la Commission propose une liste indicative des projets d’intérêt commun avec une dimension transfrontalière. Concernant la Nouvelle-Aquitaine, l’axe inscrit sur le Corridor Atlantique est Bordeaux – Burgos. La liaison Pau – Canfranc est également indiquée au titre du réseau global. Tous les ports du RTE-T sont inscrits sur cette liste. Pour la région, cela concerne les ports de Bordeaux, La Rochelle et Bayonne.

Les projets du RTE-T à dimension uniquement nationale ne seraient plus couverts par le MIE mais devraient être éligibles dans le cadre des Plans de partenariat nationaux et régionaux (voir article Plans de partenariat nationaux et régionaux, la nouvelle architecture proposée pour la PAC, la cohésion et la pêche après 2027 | Europe (europe-en-nouvelle-aquitaine.eu)).

Désormais, les négociations sur le texte proposé par la Commission vont commencer. Le processus législatif va prendre deux ans et demi environ avant d’avoir un règlement adopté par les deux colégislateurs que sont le Parlement européen et le Conseil de l’UE. La répartition des dossiers au Parlement entre les différentes commissions compétentes n’est pas encore arrêtée et devrait être décidée la semaine du 6 octobre.   

Proposition de règlement MIE 2028-2034